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シマノ WH-R9270-C50-TL フロントホイールチューブレスディスクブレーキ DURA-ACE デュラエース SHIMANO

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ついに来るか、新DURA-ACE WH-R9370。SHIMANOの設計思想を読む

ffcycle — 2026-03-03T17:15:46+09:00

昨年の冬頃の話です。

SHIMANOのDURA-ACEホイールが、各所で一斉に値を下げ始めました。

単なる年末の在庫処分SALEといえばそれまでですが、大手各社あまりにもタイミングが揃っていたことに違和感を覚えていました。

そこから予想できることはもちろん「次が来るのではないか」という空気が業界内に流れていたことです。

そして今回の報道です。

つい先日、行われたのレース、Omloop Het NieuwsbladでMathieu van der Poel（以下マチュー）が使用していた未発表のホイールの存在です。

写真を拡大すると、リムには「622 × 23TC」との表記があります。

内幅23mm、フックあり、ワイドタイヤ前提設計であることが読み取れます。

さらに報道によれば、このホイールは昨年春にマチューが使用していたものと同型の可能性があるといいます。

もしそれが事実であれば、話は少し具体的になります。

昨春に実戦投入。

冬に現行モデルの値引き。

そして今、改めて表舞台に姿を見せた。

ここでひとつ、無視できないルールがあります。

■ UCIの規定という時間軸

自転車競技を統括するUnion Cycliste Internationale（UCI）には、機材に関する技術規則があります。

その中のひとつに、いわゆる「12か月ルール」と呼ばれる規定があります。

プロレースで使用されたプロトタイプ機材は、原則として初使用から12か月以内に市販されなければならない、というものです。

市販を前提としない“プロ専用機材”の使用を防ぐための規則です。

正当な理由がある場合には延長申請が可能ですが、認められるのは一度のみとされています。

延長後も、市販可能な状態にすることが前提です。

もし販売されなければ、その機材は競技での使用が認められなくなります。

もちろん、今回のホイールがどの形式で登録されているのかは外部からは分かりません。

既存モデルの改良扱いであれば別の扱いになる可能性もあります。

それでも、昨年春から実戦投入されているという情報が事実であれば、時間はすでに動いていることになります。

発売が近いと見るのは、自然な流れかもしれません。

■ 実戦で確認された新型ホイール

✓ リム表記：622 × 23TC

・700c（ETRTO 622）

・内幅23mm

・TC＝Tubeless Crocheted（フックあり構造）

・フックレス（TSS）ではない

現行Dura-Ace WH-R9270-C50-TLが内幅21mmであることを踏まえると、2mm拡大されています。

✓ 対応タイヤ幅

リムに貼られたステッカーには、最大許容空気圧とともに対応タイヤ幅が示されています。

最小幅：28mm

最大幅：45mm

28mm以上を前提とした設計であることが確認できます。

✓ カーボンスポーク採用

画像からは、金属スポークではなくカーボンスポークが使用されていることが確認できます。

エアロ断面形状

隠しニップル仕様

ハブ形状は現行に近い印象

SHIMANOとしては大きな構造変更です。

リム側面には製品ロゴが確認できません。

試作段階の可能性、正式発表前の仕様であることがうかがえます。

✓ リムハイト

記事内の記述および写真から、50mmクラスのリムハイトであると見られています。

現行と同様、50mmクラスのオールラウンドハイトと見られます。

■ 今回のホイールから考えられること

内幅23mmに30cタイヤを装着した場合、実測で31〜33mm前後になる傾向があります。

タイヤの銘柄や形状によって多少の差はありますが、おおよそその範囲です。

現在の主流は28cです。

一方でプロの世界では、今回のように30cもすでに一般的になりつつあります。

そしてSHIMANOの製品更新周期を考えると、先を読んだ設計でなければ数年単位で戦うことはできません。

これらの点を踏まえると、外幅は31〜32mmクラスで設計されている可能性があります。

もしそうであれば、

28mm最適化から、30mm最適化へ。

単なるトレンド追従ではなく、実走の積み重ねから導かれた最適解への移行と見ることもできます。

また、フックレスへ移行していない点もSHIMANOらしさと言えるでしょう。

尖らない。

それでも、ど真ん中をまっすぐ進む。

今回の設計も、その延長線上にあるように見えます。

■ 肝心の新型コンポは…

今回のホイールのように、実際のレース機材の写真や報道から、ある程度の製品化に関する情報は読み取ることができます。

しかしです。

肝心のコンポーネントについては、現時点でほとんど何も見えてきません。

これまでであれば、新型コンポーネントの刷新は、コンポ単体ではなくホイールなども含めた同時発表が一般的でした。

いわば“一斉更新”です。

しかし近年は、その流れではなくなってきています。

ペダルの更新は長らく止まったまま。

リムブレーキも刷新というより、型番を整理しながら継続している状況です。

まとめて大きく発表する、という形ではなくなってきているのだと思います。

今回の新型コンポーネントに関しても、

・スパイショットはほぼ皆無

・テスト機材の流出もなし

・目に入るのは特許関連の情報程度

という状態です。

つまり、風は立っていない。極めて穏やかなままです。

Shimano という企業体質を考えれば、情報管理が徹底されていることは事実でしょう。

しかし少なくとも現時点では、“動いている形跡”は見えません。

そう考えると、

・今回の更新はホイール単体である可能性が高い

・コンポは、まだその時ではない

このように考えるのが自然ではないでしょうか。

正直なところ、かなり楽しみではあります。

ただ、その出番はもう少し先になりそうです。

■ まとめ

今回は、おそらく製品化が近いと思われるカーボンスポーク採用の新モデル、型番はWH-R9370ではないかと推測されるホイールの話でした。

・初期タイプは昨年春に実戦投入

・冬には現行モデルの一斉値下げ

・そして今回、改めて姿を見せた新型ホイール

そのスペックは、内幅23mm、ワイドタイヤ前提設計、そしてカーボンスポーク採用です。

しかし確実に、現代の実走環境へ最適化されています。

尖らせるのではなく、ど真ん中を貫く。それが今回の進化に見えます。

個人的には、SHIMANOがカーボンスポークを採用したことは、かなり思い切った決断だと感じています。

あとは、この技術がULTEGRA以下のグレードにどう反映されるのか。

リムのワイド化は進むとしても、カーボンスポークまで採用するのか。

それとも、そこに明確な差別化を設けるのか。

このあたりは、今後の注目点です。

一方で、コンポーネントはまだ静かなままです。

だからこそ、今回の動きはホイール単体の刷新と考えるのが自然でしょう。

新型DURA-ACEホイールは、発売が近いのではないかと見ています。

しかし新型コンポーネントはというと――まだ、その時ではないのかもしれません。

SHIMANOは、発表するまでは何も語らない企業です

楽しみは、少し先へ取っておくことにします。

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WINSPACE M6 Mile Master メーカー史上最高の空力性能を狙う、次世代のエアロロードバイク

ffcycle — 2026-02-06T18:49:52+09:00

公式情報を並べた紹介では、

このバイクの本質には辿り着けないと感じました。

Winspaceの新作「M6」。

前作のC5 AEROはエンデュランス寄りのエアロロードであり、その後継と聞けば、似た方向性を想像する方も多いかもしれません。

しかし実際にフレーム形状や各部の作り込みを見ていくと、M6はそう単純に語れる存在ではありませんでした。

今回、メーカーへ直接コンタクトを取り、M6の狙いについていくつか確認できました。

そのうえで、実物の形状から読み取れる要素も重ねていくと、見えてきたのは、

「レースで戦える空力」と「距離をこなすためのコンフォート（コンプライアンス）」を、どこまで高い次元で両立させようとしたのか、という設計の意志です。

公式情報だけでは掴みにくい立ち位置と、現物が語る設計の意図。

本記事では、断定できる点と推測の領域を切り分けながら、M6の輪郭を丁寧に読み解いていきます。

■WINSPACE M6 Mile Masterという立ち位置

──「C5 AEROの後継」だが、同じ文脈では語れない理由

WINSPACE M6 Mile Masterは、公式には「C5 AEROの後継モデル」と位置付けられています。

モデル名に冠された「M」は、Mile Master(マイルマスター)の証。ゆとりあるクルーズ(Cruise)を楽しんだ「C5」のその先へ。ナンバリングが「5」から「6」へと進んだのは、それが単なる後継機ではなく、一段上のステージ、すなわち「勝利」を見据えたハイスピード・レーシングマシンへと昇華したことを意味する。

しかし、プレスリリースの内容を冷静に読み解いていくと、
この表現は販売上の分かりやすさを優先した整理に過ぎず、
設計思想そのものは大きく方向転換しているように感じられます。

C5 AEROが担っていた役割は、
「速く、遠くまで走れるエンデュランス寄りのエアロロード」でした。

新UCI規定に基づいて空力性能を重視し、
日本の風洞試験によって巡航時の空力性能を数値として示した意欲的なモデルでもあります。

フルモノコック成型を採用し、
均質な剛性と美しい仕上がりを両立していた点も、C5 AEROの大きな特徴でした。

一方でM6は、ロードレースの本質を追求した一台であり、
最後まで速さを失わず、勝つために走り切る、
ロードレースの真理を体現したこのスーパーエアロレーシングバイクとして位置付けられています。

この違いは、キャッチコピーや言葉の選び方ではなく、
ジオメトリや構造といった具体的な部分に表れています。

■設計思想の転換

C5 AEROではフルモノコック成型が採用されていましたが、
M6ではフレーム全体を一体で成型するフルモノコック構造ではありません。

公式リリース内の画像を見る限り、
リア三角まで一体成型されていないことが確認できます。

これは単なる表面的な違いではなく、
フレームに求められた性格を具現化するための構造選択と受け取っています。

また実際の組み立て作業中、チェーンステー内部へブレーキホースを通す際、

内部形状に「境目のような段差」を感じました。

この感触からも、前後三角を完全に一体で成型する構造ではないことは、
実作業の中でも確認できた事実です。

これらを踏まえると、この構造選択はコストや技術的な制約によるものというよりも、

フレームに求める性格が変わった結果ではないかと考えています。

M6では、

・BB周り

・ヘッドチューブからダウンチューブにかけての接合部

・チェーンステイの付け根

といった、いわば「勝負どころ」にあたる部分に対して、
より明確な剛性差や性格の違いを持たせたかったのではないかと考えます。

こうした要求に対しては、フレーム全体を均一に作りやすいフルモノコック成型よりも、
部位ごとに積層や素材配分を最適化できる製法のほうが有利になる場合もあります。

M6は、フレーム全体の完成度や均質さを追求するというよりも、

反応性とコンプライアンス、そして安定性をどう両立させるかを重視した設計だと感じます。

踏み出した瞬間や再加速、進路変更といった局面で差が出るバイクを目指した結果であり、

そう考えると、この構造上の選択にも納得がしやすいです。

■メーカー史上最高の空力性能を目指す

M6のヘッドチューブ形状には、メーカー史上最高の空力性能を誇るエアロ系モデル、
T1600で採用された「ジェットインスパイアードヘッドチューブ」と非常に近い思想が見て取れます。

戦闘機のノーズコーンを思わせる流線型断面は、
正面風だけでなく、実走で頻繁に遭遇する斜め風に対しても
空気の流れを整えることを目的としたものです。（詳細は後述）

この形状が意味するところは、単なるデザインの継承ではありません。

一部の第三者機関による空力テストでは、
世界最高レベルの空力性能を持つとされるcervéloのS5とWINSAPCEのT1600の間に、
決定的と呼べるほど大きな差は見られなかった、という調査結果もあります。

このことからも、T1600の空力性能が非常に高い水準にあったことは間違いないことです。

つまりT1600は、すでに空力性能という点では
“世界トップクラス”に位置していたフレームだと言えます。

そのT1600を、さらに上回る空力性能を目指したフレームこそ、
今作M6 Mile masterであると考えられます。

■空力性能設計

①フロントフォーク
まずはM6の最大の特徴でもあるといえる、従来までとは一線を画すほどのフロントフォークです。

※以下は実物形状からの推測です

M6 Mile Masterのフロントフォークは、このフレームの狙いを最も端的に表している部分だと感じます。

コラムカット前の実測値として516gで、
少なくとも「軽量性を優先したフォーク」や「汎用的なエアロフォーク」
といった方向性ではありません。

メーカーによれば、何よりも空力性能を最優先しつつ、

コンフォート性能の向上も両立させた、

UCI規定ギリギリのワイド形状を採用したフロントフォークとのことです。

正面から見るとわかりますが、このフロントフォークがワイドなスタンスを取っているのは、
フォーク部を回転するホイールから遠ざけることで、
その間に「空気の通り道」を確保するためです。
これは他社製品でも、最近よく取り入れられている構造です。

一方で、フォーク内側のクリアランス、
特にクラウン周辺をタイトに詰め、内面を緻密に設計している点には、
以下のような高度な狙いがあると考えられます。

・圧力抵抗の緩和と渋滞解消:
フォークをワイドに広げることで、前方から来る気流とタイヤが巻き上げる乱気流が狭い空間で衝突・圧縮されるのを防ぎます。これにより、空気の「渋滞」による圧力抵抗の発生を抑える狙いが読み取れます。

・「インテグレーテッド（一体化）」による整流:
クラウン部分をタイヤと極限まで近づけているのは、フォークとフレームの境界をなくし、空気をフォーク内側へ乱雑に入り込ませないためです。入り込んだ僅かな空気も、タイトな内面をガイドとして利用し、タイヤの回転に干渉させず後方のダウンチューブへ整った流れとして、後方へ導く意図が感じられます。

・実走域でのハンドリング安定性:
ワイドなスタンスは、横風が吹いた際にホイールとフォークの間を風が抜けやすくする効果があります。横風条件では、フォークとホイール周りの気流の抜け方が操舵トルクに影響します。

ワイドスタンスは、そのバランスを取りにいった設計である可能性があります。

・構造剛性と空力の最適化:
外形をワイドに取ることでねじれ剛性を確保しつつ、内部の隙間を戦略的に管理することで、太めのタイヤを選択しても空力性能を犠牲にしない、現代的なスピード性能を両立させています。

この設計は「空気を力ずくで外へ弾く」のではなく、「空気の通り道を広げつつ、入り込んだ気流を最小限の隙間で緻密にコントロールし、最短距離で後ろへ流し去る」という、極めて洗練された流体制御の結果です。

まさに「ワイドな外形」で風を逃がし、「タイトな内側」で気流を整えるという、二律背反を解決したレーシング設計と言えます。

剛性面においても、単に空力のために薄いだけの印象ではありません。

メーカーによれば、前作からBB周りとフロントフォークの剛性値を

20％以上向上させているとのことです。

これにより、踏み出し時のダイレクトな力の伝達や、

高速域での車体安定性の向上を狙ったとされています。

またこの剛性設計は、ブレーキング時や高速コーナーでの入力に対しても、

フロント周りの安定性という形で良い影響を与えると考えられます。

単独走や逃げで速度を維持するためには、空力性能だけでなく、
ラインを外さない安定したフロント剛性も不可欠です。

T1600がすでに世界トップクラスの空力性能を持っていたと仮定するならば、
それを超えるためにはヘッドチューブ単体ではなく、
フロントフォークを含めた前方全体の再設計が必要になります。

M6のフロントフォークはよりタイトに、より制御的に、
そして実走条件を強く意識して設計されたように見えます。

少なくともこの形状は、装飾やトレンドではなく、
M6というフレームが掲げる「Mile Master」という思想を、象徴するような存在です。

②その他の部分
その空力性能はM6の最大の特徴でもあるといえる、異様なまでの幅を誇るフロントフォークの影響だけではありません。

まずはヘッドチューブです。

M6のヘッドチューブ形状には、T1600で採用された「ジェットインスパイアードヘッドチューブ」と非常に近い思想が見て取れます。

SLC5でも採用された戦闘機のノーズコーンを思わせる流線型断面は、正面風を切り裂くだけでなく、実走で避けられない斜め風に対しても気流の剥離を抑え、効率的に後方へ導きます。
さらに、ヘッドセットスペーサーと隙間なく統合されることで、前面投影面積とドラッグを徹底的に削減しています。
これにより、高速域での圧倒的な空力性能と、斜め風を受けてもふらつきにくい優れた操舵安定性を両立させています。

加えてリア周りにも、明確な変化が見られます。

T1600では、リアセクションに特徴的な「穴：Dタイプインテーク」を設けることで、Tテール形状と連動し、乱れやすいシートステー前方の気流を整流。ベンチュリ効果により局所的な負圧を発生させ、空気抵抗を効率的に低減します。

それに対しM6ではエアロシートステー、いわゆる「Tテイル」に近い形状、
Tの進化系とも思われる形状が採用されています。

これは空気を単に逃がすのではなく、積極的に整流し、
適切な位置で切り離すことを狙った設計に見えます

さらにこの構造は空力だけでなくステー自体の横剛性向上にも寄与します。
これにより、高速域でのスタビリティ（ふらつきにくさ）が向上します。

またシートステーの役割は、単に風を受けるだけでなく
「タイヤから剥離した乱気流をどう収束させるか」にあります。
M6の形状は、この乱れをステーで整え、
バイクの真後ろへ綺麗に切り離す（ウェイク：伴流の制御）意図が強いと考えられます。

T1600が「空気を通す」ことで安定を得ようとしたのに対し、
M6は「空気を制御する」ことで、さらなるドラッグ低減と高速域での安定性を狙った、
受動的な抵抗削減から、より積極的な気流のマネジメントへの空力思想の進化が、
このリア周りからも読み取れます。

こうしたフレーム全体に細かく組み込まれた技術を個別ではなく、
フレーム全体の空力設計として捉えたとき、
M6はT1600の空力性能を超えることを本気で目指したモデルだと見ても、
過言ではないように感じています。

■名前の所以

ここで改めて、モデル名に立ち返ってみます。

「Mile Master（マイルマスター）」という名称は、
単に「長い距離（Mile）を走る」ことを意味しているだけではないように思えます。

長い距離のあらゆる局面において、集団を、あるいは風そのものを支配し続ける存在であること。

その距離を“走り切る”のではなく、“支配する（Master）”。

この攻撃的なネーミングは、マイルドだったC5 AEROとの決別宣言のようにもとれます。

空力で速度を削り高剛性で反応を高め、それでもなお、
ライダーが扱える範囲に収められているのか。この進化を期待せざるを得ません。

■M60（M）カーボンという素材について

M6に採用されているM60（M）カーボンは、高弾性・高剛性素材として紹介されています。

一般論として、この種のカーボン素材には明確な特徴があります。

メリット：反応が非常に速く、パワーロスを最小限に抑えたダイレクトな加速感を生みます。

デメリット：素材の特性上、設計を誤ると「板」のように硬いフレームになり、
路面からの突き上げが激しく、ライダーを疲弊させる「過剛性」に陥る、
コンプライアンスの悪化のリスクがあります。

どんな素材にも、必ずメリットとデメリットがあります。

重要なのは「どんな素材を使っているか」そのものではなく、
その素材の弱点をフレーム全体の設計でどう包み込んでいるか、という点です。

M6が本当に評価されるべきかどうかは、
このM60カーボンをどう組み込んでいるかにかかっていると思います。

このあたりは、実際に組み上げ、走らせてみなければ分かりません。

■まとめ M6 Mile Masterは・・・

ここまで見てきたとおり、M6 Mile Masterは、

単に空力性能を高めただけのエアロロードでも、
M60というカーボンを使いただ剛性を上げただけのモデルでもありません。

従来のように超軽量設計へ振り切ったモデルでもなければ、

快適性やコンプライアンスを前面に押し出したエンデュランス寄りのバイクでもない。

M6は高いコンプライアンス性能を誇ったC5 AEROの技術を土台としながら、

そこにWINSPACEが持つカーボンの技術や、最先端の空力技術を重ね合わせることで、
レーシングモデルへと進化させたモデルです。

その結果として見えてくるのは、

従来のレーシングモデルとは少し異なる性格のように見えます。

軽さだけで勝負するわけでもなく、

ただ剛性を高めて反応を尖らせたバイクでもない。

空力によって速度を削り、距離を重ねてもその速さを失わず、

コンプライアンスによって無駄な疲労を抑え
勝負どころで反応できる余地を残す。

そうした要素を統合して考えたとき、

M6 Mile Masterは、

まさに「次世代のエアロロードバイク」と呼ぶにふさわしい存在だと思います。

空力性能だけではなく、コンプライアンス、剛性、反応。
どれも高い次元で成立させようとしているからこそ、
そのバランスがどこに着地しているのかは、

実際に走らせてみなければ判断できません。

M6 Mile Masterという名前が示すとおり、

このバイクの本当の価値は、

距離を重ね、速度を維持し、最後まで踏み切った先でこそ見えてくる物があるはずです。

となると次は、実走です。

そこで初めて、このフレームが

「Mile Master」なのかどうか、答え合わせをしていきたいと思います。

ということで今回は
WINSPACE M6 Mile Master メーカー史上最高の空力性能を狙う、次世代のエアロロードバイク
そんなお話しでした。

＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋
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Garmin Edge 540を使い続けるべきか？Edge 550／850は“買い”なのかを比較・考察

ffcycle — 2025-10-23T16:31:35+09:00

先月下旬ののGarminの発表です。

Garminは弊店で取り扱いをしているわけでは有りませんが、個人的に購入してでも使用している製品です。
530の時代から使い始めて、現在はGarmin Edge 540 を使っているワタクシが、最新モデルであるEdge 550／850の発表を機に「今の540のままで良いのか」それとも「最新モデルに切り替えるべきか」を改めて考えました。
今回は、540との実使用比較も含めて、550／850のメリット・デメリットをまとめてみます。

ということで今回はGarmin Edge 540を使い続けるべきか？Edge 550／850は“買い”なのかを比較・考察、そんなお話しです。

▶現在使用中の Edge 540：評価すべき点
ワタクシが530世代から、実際に使ってみての評価すべき点です。

✓バッテリーの稼働時間
Edge 540のバッテリー稼働時間は、公称値で最大26時間で、

実際に使ってみても、その“持ちの良さ”は本当に優秀です。

私の使用環境では、だいたい1〜2週間に一度の充電で問題ありません。

（週の走行時間はおよそ12時間程度）

ただし、今年の夏はあまりにも暑すぎたせいか、

バッテリーの減りがやや早く、1週間ごとの充電が必要になる期間もありました。

それでも購入当初は、公称値通りの稼働時間をしておりました。

✓ クラッシュ（フリーズ）の少なさ

サイクルコンピューターは、その名の通り「コンピューター」です。
コンピューターである限りどうしてもフリーズということはなくすことは出来ません。

いくら高性能でも、走行中にフリーズしてログが飛んでしまっては意味がありません。

私がEdgeシリーズで最も重視しているのは、

どんな状況でも“確実にログを残してくれること”です。

Edge 540はその点で非常に信頼できます。

これまで数年間の使用で、フリーズから記録が完全に失われたのは530のときから一度もありません。

すべての場合、もしフリーズしても再起動後には

「中断した地点からログを継続」してくれます。

この安定性と信頼性こそ、Garminを使い続ける理由のひとつです。

✓ Garmin Connectとの連携
そして何よりも便利なのが、Garmin Connectとの連携です。

走行データは自動でアップロードされ、スマホアプリ上で

パワー・心拍・トレーニング負荷や効果まで即座に確認できます。

さらに私はスマートウォッチもGarmin製なので、

睡眠・ストレス・回復状態までが一つのプラットフォームで管理できます。

正直、ここまで生活の中にGarminが入り込むと、

完全にGarminに支配されている感も（笑）

それほどまでに、デバイス間の連携はスムーズで便利、そして優秀です。

💬 まとめ

Edge 540は、現行機種としてはすでに“完成度が非常に高い”モデルです。

電池の持ち、動作の安定性、そしてGarmin Connectとの親和性。

これらの3点が、日常のライド、ロングも含めて「安心して使える」理由になっています。

▶ 最新モデル Edge 550／850：追加・改良点

Edge 550／850は、Edge 540の後継機として登場しました。

シリーズの中でも“中核モデル”に位置づけられ、

使い勝手の良さを保ちながら、操作性とトレーニング機能が確実に進化しています。

✓ ① 画面サイズ・表示クオリティの向上

新モデルでは、ディスプレイが**2.7インチ（540比で約13％拡大）**に大型化。

高解像度化により文字やマップの視認性が大幅に向上しています。

特に直射日光下や偏光サングラス越しでも見やすくなっています。

✓ ② 操作性・ユーザビリティの進化

Edge 850にはタッチスクリーン操作が搭載されており、スワイプやピンチイン／アウトによる地図操作、画面の切り替えなどが可能です。

また、内蔵スピーカーや自転車ベル機能、音声ナビゲーションなど操作性／ユーザビリティを大きく強化しています。

Edge 550は従来のボタン操作を維持しており、タッチ対応ではありません。

✓ ③ 新しいライドサポート機能

550／850共通で、ライドをサポートする新機能が複数追加されています。

・スマート補給アラート：

走行データから体重・気温・距離をもとに、最適な補給タイミングを自動通知。

・リアルタイム天気＆風向情報：

Garmin Connect連携で、走行中の風速・風向・降雨予測をマップ上に重ねて表示。

・路面ハザード警告：

Garminユーザー間で共有される落石・穴・路面不良情報をリアルタイム表示。

・5Hz高精度GPS更新：

高速区間やトンネル出入りなどで記録精度が向上し、軌跡のズレが大幅に軽減されました。

✓ ④ トレーニング機能の進化

Edge 550／850ではトレーニング関連の分析・ガイド機能も強化されています。

・パワーガイドのアップデート：

Garmin Connect上で作成したコースデータをもとに、走行中の推奨出力をリアルタイムで表示します。

リアルタイムスタミナや風向きに応じて推奨パワーを表示し、効率的に走りをコントロールできます。

・ギア比分析機能：

Di2やSRAM AXSなどの電子シフトと連携し、各ギアの使用時間を確認できます。

・回復・トレーニング負荷解析の精度向上：

Firstbeatのアルゴリズムが更新され、トレーニングステータスやVO₂max、負荷バランスの反応がより実走データに即したものになりました。

実際の疲労度や回復傾向が以前より現実的に表示され、日々の走行判断に役立ちます。

このあたりの機能改善は、単に数値を表示するだけでなく、

「走り方を整えるための分析ツール」としての完成度を高めています。

✓ ⑤ 価格と位置づけ（日本円換算）

発表時の価格は以下のとおりです。

・Edge 550：71,800円（税込み）

・Edge 850： 85,800円（税込み）

価格差は14,000円です。

タッチ操作・スピーカー・音声案内等の多機能を重視するなら850、

機能を絞ってシンプル操作と軽さなら550が現実的な選択肢になります。

▶ Edge 550／850 メリット・デメリット比較

540を日常的に使っていますので、550／850は確実に進化していると感じます。

しかしその進化が“すべてのライダーに必要か”と言われると、少し整理が必要です。

ここでは、実走ユーザー目線での比較をまとめました。

項目	Edge 540	Edge 550	Edge 850
価格（税込）	63,800円	71,800円	85,800円
操作方式	ボタン式	ボタン式	タッチ＋ボタン併用
画面	2.6インチ／標準解像度	2.7インチ／高解像度	2.7インチ／高解像度＋タッチ対応
実働バッテリー時間（実走設定）	約20〜24時間	約13〜15時間	約12〜14時間
（参考：公称最大値）	最大26〜42時間	最大30〜36時間	最大30〜36時間
新機能	―	スマート補給アラート、5Hz GPS、路面情報	上記＋音声ナビ、スピーカー、通知強化
トレーニング分析	パワーガイド（旧）	パワーガイド改良版、ギア比分析	同左＋ナビ統合サポート強化
重量	約80g	約82g	約86g
操作性（体感）	シンプルで安定	同等	タッチで直感的、悪天候時は反応鈍め
全体印象	バランス型で完成度高	表示・解析性能が上質化	操作性・情報量重視の上位機

✓メリットまとめ

・ディスプレイの見やすさとUIの洗練度は550／850で進化

・補給アラート・パワーガイド改良版など、トレーニングをサポート

・Edge 850はスマホに近い操作感で、ナビや地図操作が非常にスムーズ

・路面ハザード情報や天候連携など、安全性を高める実用機能も追加
・Edge 850は音声ナビ・通知・スピーカー機能で利便性が高い

✓デメリット・注意点

・実働バッテリーは540比で約30〜40％短い（長距離・ロングライドでは要注意）

・価格差は、使いこなし前提での価値

・タッチ操作はグローブ・雨天時に誤反応することがある

・機能が増えた分、項目管理が複雑化、機能を使い切れない可能性

✓540ユーザーとしての率直な感想

まず550／850の稼働時間が540のに全く届かない印象で、非常に残念なところです。
これは一度に長い距離を走るだけではありません。
バッテリーの消費が激しいということは、充電回数が増える＝バッテリーの劣化が早まるという意味でもあります。良いものを長く使いたいと思う気持ちとは逆行することです。

ただし、画面の視認性・パワーガイド・路面情報など、

トレーニング効率やライド体験の質は確実に向上しています。

✓補足（バッテリー実測データ参考）

DC Rainmaker, CyclistHub, Cycling Weekly 各レビューによると：

Edge 550／850実測：13〜15時間前後（高精度GPS＋センサー接続時）

Edge 540実測：20〜24時間前後（同条件）

→ この差が最も体感として大きいポイントです。

▶ 結論：Edge 540ユーザーは買い替えるべきか？

実働ベースでの比較を見てもわかるように、

”Edge 540はいまだ“完成されたモデル”といってよい出来だと感じております。

ログの安定性、操作レスポンス、そしてバッテリーの持ち。

この3点において、550／850と比べても明確な不満は見当たりません。

一方で、550／850の進化点は「快適性と情報性」にあります。

画面の明るさや解像度が上がり、

路面情報や補給アラートなど“実走中の判断を助ける要素”が増えています。

特にパワートレーニングを重視する方や、

複雑なルートを走ることが多い方には、この恩恵は大きいでしょう。

日々のトレーニングログを確実に残したい、

バッテリー切れを気にせず走りたい──そんな方は540です。

一方で「もう少し効率よく走りたい」「補給・ペーシングもデータ化したい」方にとって、

550／850はその期待に応えるモデルです。

⇨ 個人的な希望としては…

余計な機能をすべて削ぎ落とし、“純粋にトレーニング機能に特化したモデル”が欲しいと感じています。

ナビ機能は一度も使ったことがありませんし、

音声ナビなども個人的にはまったく必要としていません。

アラートも便利なものがある一方必須としている機能ではありません。

もし理想を言うなら、

「Edge 130をベースにパワー系の強化、画面だけ少し大きく」──それで完璧です。

必要なのは正確なデータと信頼性、それだけで十分だと思っています。

ということで今回はGarmin Edge 540を使い続けるべきか？Edge 550／850は“買い”なのかを比較・考察、せめて稼働時間が倍持ってくれれば、購入対象なのですが。。。そんなお話しでした。

posted with カエレバ

(Shimano公式サイト – PD-R9100 製品ページ）

関連記事

参考リンク

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【新製品!?】PD-R9300 情報がリークか？徹底考察と可能性』

ffcycle — 2025-10-18T16:34:41+09:00

9月下旬、海外メディア BikeRadarが

「シマノが次世代ペダルシステム “SPD-SLR” を準備中」と記事を上げました。

商標登録・販売店リーク・特許情報をもとにした検証記事が話題を呼んでいます。

ネタ元：BikeRadar – Shimano SPD-SLR pedals

SNSやフォーラムでも “PD-R9300” という型番が拡散され、

「SPD-SLの後継」「パワーメーター内蔵？」「軽量化」「カーボン軸？」といった推測が飛び交う状況です。

※R9200シリーズではペダルの新型は発売されず、現行はPD-R9100が継続中です。

では、実際の信憑性や実現可能性はどうか。

まだ謎は多いものの、“半分ネタ、半分本気” くらいの温度感で楽しんでいただければ幸いです。

ということで今回は、

【新製品!?】PD-R9300 情報がリークか？徹底考察と可能性──そんなお話です。

▶ 1．リークされた仕様の概要

リーク情報によると、新モデル「PD-R9300（SPD-SLR）」は次のような特徴があるとされています。

・製品名：PD-R9300（DURA-ACEグレード）

・重量：現行R9100比で約20〜25g軽量化（片側）

・構造：ワイドな踏み面＋空力最適化された形状

・軸素材：新設計の中空クロモリ軸 or カーボン軸？

・シリーズ名：SPD-SLR（“SPD-SL”からの刷新？）

この「SPD-SLR」という名称が示す通り、ペダルシステム自体が刷新される可能性も指摘されています。

商標情報を見ると、すでにシマノは「SPD-SLR」を2025年春にWIPO※へ出願済み。

単なる小改良ではなく、次世代のペダル規格として準備が進んでいることが伺えます。

※WIPO（世界知的所有権機関）とは：

国連傘下の知財機関で、特許・商標・意匠などを国際的に保護する枠組みを提供しています。

シマノが SPD-SLR の商標を WIPO 出願しているという情報は、新ブランド名を国際的に防衛しようという意志の表れと読み取ることができます。

商標出願の文言に「パワーメーター内蔵型ペダル」などが含まれていれば、将来的なペダル型パワーメーター展開の布石とも解釈されます。

2．SPD-SLRとは何か？名前の意味を読む

“SPD-SL”は、ロードバイク専用ペダルとして長く定着してきた規格です。

それをあえて“SPD-SLR”と改める理由とは何か。

考えられるのは、

①互換性を維持しつつ、新素材・新構造に移行する

② スプリング構造や軸受け設計を刷新する

③ シマノ内部で新しいロードプラットフォームを立ち上げる

④ パワーメーター内蔵？？（この点はいまだ不明瞭）

近年のシマノが設計思想として掲げているのは、

「効率（efficiency）」と「空力（aerodynamics）」の最適化です。

公式サイトの PD-R9100 製品説明では、

“The lightest and most efficient DURA-ACE pedal we have ever made.”
（史上最も軽く、最も効率的なデュラエースペダル）
と記されており、効率性が明確にキーワードとして示されています。

また、DURA-ACE R9200 シリーズ全体に関する発表では、
軽量化とともに空力性能の改善が重要なテーマとして挙げられています。
このことから、新型 SPD-SLR ペダルでも空力面の最適化が図られる可能性が高いと考えられます。
(CyclingNews – Shimano brings new Dura-Ace to market)

▶ 3．メカニック的に見た「現実的な進化」

現行の PD-R9100シリーズは、すでに完成度の高いペダルです。

軽量・高剛性・驚くほどの高耐久を兼ね備え、まさにDURA-ACEの名にふさわしい信頼性を誇ります。

では、その上で「PD-R9300」で起こりうる現実的な進化とは？

メカニック視点で、いくつかの可能性を整理してみます。

（1）パワーメーター内蔵式になるか？

2014年に出願されたシマノの特許情報には、

ペダルボディ内部に無線通信モジュールと電源ユニットを内蔵した図面が存在します。

つまり、シマノも「ペダル型パワーメーター」の研究開発自体は、

少なくとも10年以上前から構想されていたということになります。

近年では Garmin（Rally）、Favero（Assioma）、Wahoo（SPEEDPLAY Powrlink zero）などがこの分野をリードしており、

シマノがここに参入してくるタイミングとしても、十分に現実的といえると思います。

R9200世代のクランク型パワーメーターと比較して

・ペダル型ならではの左右完全対象形状での計測

・クランク長・形状に左右されない汎用性

・交換やメンテナンスのしやすさ

といったメリットが生まれます。

したがって、PD-R9300が「パワー内蔵型」に進化する可能性は十分にあります。

とはいえ、この特許情報は2014年のもの。

もし本当にこの技術をベースにしているとすれば、

「今さらペダル型に移行するのか？」という疑問も残ります。

クランク型パワーメーターが定着し、チーム運用でも実績を積んでいる現在、

シマノがあえて新規開発コストの高いペダル型に踏み切るかどうかは未知数。

技術的には可能、戦略的には微妙――

このあたりが現時点での妥当な見方でしょう。

（2）ベアリングシステムの変更

ホイールハブでは、長年採用されてきたカップ＆コーン方式が

現行型モデルでカートリッジベアリング化されています。

この流れがペダルにも波及する可能性は高いです。

カップ＆コーンは調整が効く反面、整備性にやや手間がかかる構造です。

カートリッジ化すれば、メンテナンス性の向上・防塵性・耐久性のバランスをとることができます。

また、もしペダル内にパワーメーターが内蔵される場合、

センサー・電源ユニットとベアリング構造を共存させる設計変更が必要になります。

このとき、ペダル軸とボディのわずかな“ガタ”が、

パワー計測値に誤差を生む可能性も考えられます。

その点でも、ベアリングシステムの刷新が必要な可能性が考えられます。

▶ 4．信憑性をどう見るか

これまでのシマノ製品の流れを見ると、リークから正式発表までには約半年〜1年のタイムラグがあるのが通例です。

たとえば：

・R9100 → 2016年6月発表（リークは前年冬）

・R9200 → 2021年9月発表（リークは2020年末）

したがって今回の“2025年秋リーク”というタイミングは、

2026年前半〜中盤の発表サイクルにぴたりと合致します。

さらに、商標登録やSKU（部品番号）の動きが確認されている以上、

次世代モデルがすでに開発・試験段階に入っている可能性は高いと思われます。

そして、これは業界人の“あるある”ですが──

「現行モデルが在庫薄になり始めたら、次が近い」
「次に備えて在庫を静かに絞ってくる」

これがシマノ新製品発表の、“前兆”でもあります。

▶ 5．まとめと展望

ここまで見てきたように、PD-R9300（SPD-SLR）の存在はまだ正式発表されていないものの、

商標登録・SKU（部品番号）の動き・リーク情報の整合性を踏まえると、

開発が進行中である可能性は非常に高いと思われます。

ただし、シマノが行うモデルチェンジは“派手な革新”よりも、

「熟成」と「精度の積み重ね」による進化が基本です。

それはコンポーネントにも、ペダルにも共通していることです。

もしPD-R9300が登場するなら、

・パワーメーター内蔵による新次元の機能統合

・ベアリング構造と軸素材の刷新による軽量・高耐久化

・精度の高い組立品質とメンテナンス性の向上

――といった“堅実でシマノらしい進化”が期待されます。

一方で、現行のPD-R9100シリーズも依然として完成度が極めて高く、

プロチームでも信頼性を理由に継続使用している例が多いのも事実。

そのため、R9300が出ても劇的なスペック差ではなく、進化の方向性が焦点になるでしょう。

市場としては、

2026年前半の正式発表 → 同年夏〜秋のリリース、

というスケジュールがもっとも現実的です。

おそらくはクランクやパワーメーターを含めたフルR9300シリーズの一環として登場する可能性が高いと考えられます。

とはいえ、これはあくまでBikeRadarの記事をもとにした考察です。

肝心のシマノ様は非常に情報管理が厳しく、

“ポロッと漏らす”ことはまずありません。

ですので、あくまでもひとつの可能性として、

このワクワクを一緒に楽しんでいただければと思います。

ワタクシ自身も、新型コンポーネントを含め、心から楽しみにしております。

ということで今回は【新製品!?】PD-R9300 情報がリークか？徹底考察と可能性』そんなお話でした。

シマノペダル PD-R9100 SPD-SLペダル付属クリート SM-SH12 カーボンボディ自転車ビンディングペダル R9200シリーズ DURA-ACE デュラエース　ロードバイク　ロードコンペティション用　シングルサイド左右セット

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SHIMANO DURA-ACE RD-R9250 リアディレイラー

個人的にはパワーメーターは、、、？？

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【新製品】LUN HYPER5 の進化は如何に!?試乗用ホイールの入荷、そしてインプレッション！

ffcycle — 2025-09-05T16:38:21+09:00

最近のWINSPACEの勢いは止まりません。
T1600を発表の後、今回のHYPER5、そしてSLCも。。。

HYPER5の実物を見せていただきました！✨
前後50mmで1263g、M40カーボン、インターナルニップル化！ pic.twitter.com/dN5qnJKhDM
— Teppei.Y 目指せ走れるメカニック！！ (@ff_cycle) July 10, 2025

ではHYPER5はHYPER3から何が変わったのか？
早速ではありますが、試乗用ホイールとして50mmでありながらもカタログ値 1263gと超軽量のHYPER 5のD50が到着致しました。実際にホイールを見ながらのお話にしてみようと思います。
ということで今回は【新製品】LUN HYPER5 の進化は如何に!?試乗用ホイールの入荷、そしてインプレッション！そんなお話です。

※ちなみにSLCでもHYPERでも4がないのは4という数値があまり良い印象がないから、という話だそうです。

✓ラインナップとリムハイト
HYPER 3
・D33：F35mm、R35mm
・D45：F46mm、R54mm
・D67：F60mm、R68mm

HYPER Light
・D45：F46mm、R55mm

HYEPR 5
・D40：前後40mm

・D50：前後50mm

・D60：前後60mm

HYPER3 もHYPER5 も同じく3種類のラインナップですが、従来前後異なるリムハイトだったHYPER3 やHYPER LightからHYPER5 への進化で、前後のリムハイトは同じになりました。よりわかりやすいラインナップです。

また一番リムハイトの高いモデルでも60mmと、つい先日に決まった新UCIルール（リムハイト65mmまで）を意識したリムハイトとなっていると思われます。

✓重量
HYPER3
・D33：1276g

・D45：1367g

・D67：1483g

HYPER5
・D40：1,195g（‐81g（22g））
・D50：1,263g（‐104g（45g））
・D60：1,350g（-113g（54g））
（※HYPER3との差とリム重量差）
ハブ重量がHYPER3の357gからHYPER5で298gと59gの軽量化されています。
このハブを実際に見たのですが、ハブの形状的にはHYPER3とそこまで大きな差がないように見えますが、フランジ部が変わりリアの駆動側、フロントは左側が引っ掛けから貫通タイプになっています。細かいところですが、剛性アップを狙っていると思われます。これにより軽量化も果たせたのかもしれません。

リムハイトでは差がありますが、HYPER3のD33の35mｍハイトからHYPER5では40mmハイトになりましたがそれでも-22gとなっています。
D50やD60はリム高も変わっていますが、それでも軽量化をしていると思われます。

✓実測重量
では実際にはどうか、実測重量を見てみます。

フロント：605ｇ
リア：689ｇ
合計：1294ｇ（※チューブレス用リムテープを含む）
（カタログ値：1263ｇ）

※HYPER3 D45：1367ｇ
※HYPER Light D45：1254g
すべてチューブレステープ込みの重量です。

HYPER3のD45よりも軽量化を遂げておりますが、Lightよりも重量があります。
やはりHYPER Lightは別格です。

✓リム
HYPER3では前後で異なるリムハイト、前後で空力的に最適化されたF-Rapidデザインです。（D45及びD67）HYPER5は前後同リムハイトで同形状と思われます。個人的にはここはF-Rapidデザインを継承してほしかったところです。

リム幅は以下のとおりです。
HYPER3：内幅 23mm 外幅 D33、D45=28.4mm、D67=28.3mm
HYEPR5：内幅 23mm 外幅30.5mm
今風なプロファイルで、内幅23mmだと新ETRTO規格の28c使用で30mmとちょっとになり、だいたいリムと同じ幅に揃います。

カタログ通りです。（※手計測なので誤差の範囲かと思われます。）

タイヤです。

AGILEST FAST TLR 28c、4.5BARで29.7mmです。

GOOD YEAR Eagle F1 Supersport R TLR 28cでは30.6mmです。

やはり23mm内幅に新ETRTOの28cタイヤを使用すると、タイヤ幅は30mm前後となります。
リム外幅は30mm少し上回るぐらいだと、おおよそリムとタイヤが揃いますので（リムのほうが若干広め）空力的に良いと思われます。

✓リム
リムにはT700カーボンにM40カーボン戦略的に積層することで、、、剛性が上がったらしいですが、カーボンの違いはよくわかりません。
ともあれM40のカーボン（良いカーボン素材）であってもスペック上のためちょちょっと使って、M40使用しました！ではなく、しっかりと使用しているというところもWINSPACEの技術力の高さだと思います。

✓ニップルはインターナル式へ
ニップルのインターナル化は空力的には有利になるという話と、あまり変わらないという話双方が混在しています。某社の話では20％という数値が出ておりますが、20％がアバウトすぎてしまい詳細はなぞですが、マージナルゲインです。エアロ形状のスポークであればスポークの空力差はほぼないと言われていることもあります。
それでもHYPER3 との比較で48km/hで-2W、65km/hで-5wという数値は出ておりますが、個人的にはリムの外幅の影響のほうが高いように思えないこともありません。

ともあれ現行VONOA製のスポークの場合、基本的にニップルはインターナルでもエクスターナルでも整備性が変わることはありません。振れ取りやテンション調整はハブ側から保持をし、リム外部からニップルにアクセスし調整します。こういったことを考えると、空力的によくなる可能性があると考えると、しまっちゃえるのであればしまっちゃって良い、という印象です。

専用工具が付属してきます。

✓スポーク
スポークはVONOA製で、HYPER3のスーパーワイドエアロスポークに近いように見えます。前述のようにニップルが内蔵式になっているのでニップル部の構造が変わっているようには見えましたが、スポーク自体はHYPER3からの変化は触った感じでは、よくわかりません。

かなり薄いスポークです。

スポーク組に関してはHYPER3のフロントは両側タンジェントで2クロス、リアは右側3クロスのタンジェント＋ラジアルでした。HYPER3の独特の良さはこの影響もあるのかもしれません。
HYPER5はHYPER Lightからの前後21本、組み方はHYPER Lightと同じ3クロス＋ラジアルとなっているようです。

スポークテンションはHYPER3よりも結構低めです。この差が乗り心地にどう影響を出すのか、楽しみです。しかしそれでもHYPER、ぬるいホイールであることはありません。

▶インプレッション！
HYPER Lightと全く同じタイヤ（フロントEagle F1 SSR ＋リアAGILEST FAST）摩耗の程度もほぼ同じものを履かせ、条件を揃え取っ替え引っ替え交換を繰り返しなんだかんだで1000㎞以上は使用してきました。
ではまずHYPER LightとHYPER5がどう違うのか、ということですがこれがまた正直なところかなり難しいです。というのもどちらもLUNでありHYPERであり剛性、空力、パワー伝達効率等やはりかなり高いレベルにあり、基本的にHYPER LightとHYPER5は性質として非常に似ています。HYPER5のスポークテンションは、テンションメーターで計測する限りは前述のようにそこまで高くなく、柔らかいのかもしれないと想像していたのですが、全くそんな事はありませんでした。スポークの形状的な影響だと思われます。

しかしです。乗り込む中でHYPER LightとHYPER5、決して大きな差ではありませんが確実な違いが見てきました。その差を中心としたインプレッションです。

✓重量的な差
まず違いを感じやすい実測の重量差です。

	Light	HYPER 5
フロント	569g	605g
リア	685g	689g
合計	1254g	1294ｇ

フロントはHYPERのほうが5mmリムハイトが高い分36g重く、リアは5mmリムハイトが低いですが4gの差です。やはりLightはその名のごとく重量面では強いです。

これらを踏まえての話ですが、はっきり言ってリアで30g以上差がある場合は、違いがわかることもあります（特にリム重量の差）。しかしフロントで36gの差はというと、重量的な有意差はよくわかりませんでした。Lightのほうが重量的には軽いですが、上りでの優位性を体感することはできませんでした。HYPER5も十分に軽く硬いです。

✓LightとHYPER5の決定的な違いとは！？
ではLightとHYPER5は同じような特性を持ってはいますが違いないのか？といえばそんな事はなく、決定的な違いがあります。
それは奥の方の剛性感というか、高いパワーをかけたときの反応です。

基本的にLightのほうが剛性が高いです。ワタクシが出せる範囲のパワーでしかわかりませんが、全力でもがいても全くロスなく前に進むイメージです。特にLightのリアの駆動剛性（伝達力）が非常に良いと感じています。だからといって硬すぎるのかというと、その限りではなくしっかりと踏めます。
一方のHYPER5はというと、400Wぐらいから上で良く言えば若干動きが出てくるように感じ、ため感、しなりが出てくる感覚があります。Lightとは若干パワーのかける位置というか、タイミングが変わるようなイメージです。

✓乗り心地の差
リムの内幅で21mmと23mmはだいぶ感覚に違いは出ますが、HYPER5とLightの差は0.4mmと微妙な差です。ですのでLightとHYPER5に乗り心地の差は殆どなく、このぐらいの差であれば、空気圧の管理をしっかりとしたほうが全然違いがわかると思うぐらいのレベルです。
強いて言うならば、若干HYPER5のほうが空気圧高めの方が相性が良いような気がしています。Lightは空気圧を低くしても、高くしてもどちらでもOKなイメージです。
空気圧を上げるとスポークテンションに変化が起きますので（特にチューブレス）、その差もあるのかもしれません。

✓横風耐性
あともう一つ感じた差は横風耐性です。
外幅の影響かHYPER5はHYPER3に比べて横風に対して強くはなっているように感じますが、それでもLightと比べると若干横風の影響、ステアリングモーメントが大きい（ハンドルを取られやすい）ように感じました。
Lightではほぼ気にならない、また気になるが危険なほどの影響はないような状況でも、HYPER5の場合はヒヤッとするような場面が何度かありました。特にスプリントをかけるようなとき、かけているときの横風でより影響を感じました。
これはHYPER 5のD50のフロントのリムハイトが4mm高い影響、またスポークの横幅が広い影響もあるのかもしれませんが、どれが決め手になっているのかは不明です。

✓LightとHYPER5の選択
ではどのように選択し使い分けるのかというと、少しでも速く走りたいのであれば、1cm1mm前に出たい場合、もしくはパワーがある方、体重がある方はLightをおすすめ致します。まったく同じようにスプリントしたら多分勝つのはLightが前に出れると思います。これこそが性能差であり、価格差だと思います。メーカーの設定は非常に良いところを付いていると思いました。LightとHYPER5の間には大きな差はないが決して超えられない一段階、壁のようなものはある、ということです。
だからといってHYPER5 が悪いということではなく、個人的には非常に良いと感じています。
というのも某セグメントで2024年の最速記録を更新できたのは、HYPER5を使用しているときのことだったからです。

走行回数251回目でした（笑）
どちらにしてもしっかりとした剛性感をもちつつも、脚が負けてしまうようなガチガチで不快な硬さがあるわけではありません。
剛性に関してはHYPERに限ったことではありませんが高剛性ホイールでホイールが硬いと感じたり、なんかタイミングが取りづらい、進みづらいと感じたときは、乗り方やペダリングについて再度考えてみると、ペダリングスキルのステップアップにつながるかもしれません。
剛性の高いホイールならではの瞬発力やロスのない伝達性能、自由に扱えるようになることは悪いことではないと思います。

ともあれHYPER5もHYPER Lightもどちらも速いホイールで、どちらのホイールを選んだとしても後悔することはないとも思いますし。双方とても良いホイールです。
そして性能だけではなく、万が一何かあったとしても日本代理店の存在がとても心強いのもおすすめポイントです。

▶まとめ
ともあれホイールの3大要素、剛性、重量、価格と言われておりましたが最近では空力も加えることになると思います。風洞実験も行われているということで、全てにおいて抜け目はありません。
そして肝心要の価格ですが、268,000円とHYPER3と同価格に抑えられます。ホイール全体として大幅な改良は加わっているのに同価格であるということは、企業努力が見えるとことです。

ワタクシ自身HYPER Lightを使用しており、高速域の巡航から瞬発力までものすごく良いのです。ではHYPER5は実際にどうなのか、というとさすが抜け目のないHYPERであり、HYPERの名に恥じるようなことは一切なく妥協しない性能、そんなイメージです。

ということで今回は【新製品】LUN HYPER5 の進化は如何に!?試乗用ホイールの入荷、そしてインプレッション！そんなお話でした。

今回ご紹介をさせていただきましたHYPER Light、HYPER3の双方ご試乗も可能でございます。
お気軽にお問い合わせください。

🔹お知らせ🔹 9月23日（火）祝日🗓️

✨千葉県立幕張海浜公園にて、WINSPACEの性能を体感して頂くべく大試乗会を開催予定となっております✨

詳細は決まり次第、お知らせ致します。よろしくお願い致します🙇‍♂️

また整備内容によっては、車体メーカー、モデル名、ホイール、コンポーネントなども合わせてご連絡をお願い致します。

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当店の特徴・詳細ははこちらから

新型XTR、XT、DEOREの発表を受け、次世代のロードコンポを予想する

ffcycle — 2025-06-19T16:48:25+09:00

先日発表された新型XTRに引き続き、XT（M8200シリーズ）、DEORE（M6200シリーズ）も新製品技術情報が解禁となりました。
MTBの技術は今後ロード用コンポーネントにも導入される可能性が高いものもあります。
ということで今回は新型XTR、XT、DEOREの発表を受け、次世代のロードコンポを予想する、そんなお話です。

✓リアディレイラーのマウント方式
SHIMANOは従来までと変わらぬ規格を採用です。
昨今ではUHD規格のフルマウントデザインが出ておりますが、やはりフレームとの互換性の問題や、フルマウントのデメリットを考慮した結果の不採用ということだと思われます。SHIMANOっぽいと言いますか。。。

またSHIMANOの話では、今回のリアディレイラーはかなり強く作られており、衝撃が加わった際にはハンガーにダメージが行くように設計をされているということです。
リアディレイラーが頑丈に作られていること以外は、従来までディレイラーハンガーの考え方を継続しているということです。

現代のディレイラーハンガーでは、ハンガーよりも先にディレイラーが壊れるケースが多いとシマノは指摘しています。壊れない頑丈なディレイラーを製造できれば、ディレイラーハンガーは設計通りの性能を発揮できるはずです。つまり、衝撃を受けた際に曲がったり壊れたりしても、フレームやディレイラーを保護し、トレイルサイドで簡単に交換できるということです。
ディレイラーの上に立って乗れるのは素晴らしいことですが、他の部品が壊れて使えなくなると、トレイルサイドでは修理できない部品になってしまいます。従来のハンガーを使うことで、多くの状況でセットアップとメンテナンスが容易になります。新しいXTR Di2ディレイラーはダイレクトマウントではありませんが、UDHディレイラーハンガーを使用するすべてのUDHフレームと互換性があります。

https://bikerumor.com/shimano-xtr-di2-wireless-shifting-mtb-group-tech-overview/より

✓フルワイヤレス化
競合他社製品ではワイヤレス化は少し前から行われていました。
SHIMANOは少々遅れたか、というぐらいの印象でしたが今作ではきっちりとフルワイヤレス化をしてきました。

今回のフルワイヤレスで使用するバッテリーはBT-DN320で、容量は310ｍAhです。SHIMANOの説明によると距離は340kmは走れることを想定しているということですが、こればかりは使い方次第だと思います。

ですがロードで340kmというと少々心もとない気もしなくはありませんが、12速で使用するバッテリーBT-DN300の容量は500ｍAhです。
この数値と比べてみると、おそらくロードで全く同じバッテリーを使用するのであれば、もう少し長持ちするのではないかと思います。

また重量的なお話ですが、新型のバッテリーBT-DN320の重量は公称値で26.5g、12速のバッテリーBT-DN300は52gです。重量的にはほとんど増量することはないのではないかと思います。

おそらく次期DURA-ACEはフルワイヤレスになると考えられますが、リアよりもフロント側での問題が多いと思われます。

✓フロントディレイラーは？
MTB用の新型コンポではフロントシングルのみとなっています。
フロントディレイラーの形状はなかなか難しいです。というのもタイヤクリアランスやチェーンラインの問題があります。特に昨今はロードでもかなり太いタイヤを使用することもあります。
バッテリーはどうしてもサイズが大きくなってしまうことがあります。バッテリーをどこにどのように配置をするのか、これはものすごく難しいところだと思います。
ですのでフロントダブルのロード用コンポーネント、フロントディレイラーの開発には少々時間がかかるかもしれません。

✓ブレーキ
・新低粘度ブレーキオイル（ミネラルオイル）
これは気温による粘度変化の少ないオイルで、気温によらず安定したブレーキングが可能になる、レバーフィーリングが安定するということです。
オイルの粘度が下がることで低温時でもオイルが動きやすくなる、ということで考えるとレバーの引き安定性だけではなくの軽さ、MTBなどは特に指一本での操作等を考えると、レバーの改良だけではなくオイル自体のバージョンアップも必要だったのかもしれません。
また程度粘度オイルですが、低粘度だけではなくおそく高品質オイル、ではないかと思います。オイルの価格は業務用と思しき大パッケージで約倍の価格です。。。

・ブレーキパッドの改良
ブレーキパッドも改良されています。
フィンのデザインの変更、バックプレートのワイド化をすることで音鳴り問題の改善がされているということです。
ということはこの技術はロード用でも使用することができそうですので、新型のDURA-ACEでもパッドが変わる可能性は高そうです。

✓互換性
基本的にMTBフロントシングル 12速Di2コンポーネントとは互換性が有り、ということになっております。
MTBはデュアルコントロールレバーでは有りませんので、シフター（スイッチ）とリアディレイラーを交換すれば新型対応、クランクはチェーンライン55mmならばOK、ということになっております。

ちなみに12速の互換性として、ロード用コントロールレバーと新型XTR等のリアディレイラーの互換性も有りです。

あくまでも公式としてはフロントシングルでの仕様です。
これはめちゃくちゃ面白いことだと思います。
しかし逆のMTB要スイッチとロード用ディレイラーの互換性は無いので注意が必要です。

ということはです。
ひょっとしたらロード用の次世代のコンポーネントのディレイラーと、現行型のコントロールレバーの互換性がありとなるかもしれません。（ブレーキは新旧互換性がないので、その点は難しいかもしれませんが。。。）

ともあれいつになるのかは不明ですが、現在のロード用コンポは素晴らしい性能を持っています。これをどう超えてくるのか、どんな機能が追加されてくるのか、とても楽しみなことです。
ということで今回は新型XTR、XT、DEOREの発表を受け、次世代のロードコンポを予想する、そんなお話でした。

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SHIMANO シマノ FREEHUB SEAL GREASE フリーハブ用シールグリス 50g(Y38Z98000)(4524667240839)

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FF-Cycle（エフエフサイクル）
〒262-0019
千葉県千葉市花見川区朝日ヶ丘1-21-2
※当日の受付は18：00までとさせていただきます。
作業は18：00以降も行います。
TEL：043-376-1121
（整備中、接客中等電話を受けれない場合は番号通知にておかけいただければ折り返しお電話をさせていただきます。）
E-Mail：ffcycle@outlook.jp
※ご連絡をいただく際には
・お名前
・ご連絡先
・ご希望の整備内容
・ご希望の日程
こちらをお申し付け下さい。

また整備内容によっては、車体メーカー、モデル名、ホイール、コンポーネントなども合わせてご連絡をお願い致します。

ロードバイクの健康診断・カスタマイズ相談的なこともお受けいたします。
当店の特徴・詳細ははこちらから

WINSPACE LEGIT 完成車販売開始のお知らせ

ffcycle — 2025-06-12T16:39:57+09:00

今までのWINSPACEは基本的にフレームセットでの販売しかありませんでしたが、この度完成車販売が始まったということです。（C5を除く）
こちらです。

個人的にはWINSPACEの上位モデルの完成車もさることながら、新たに発売されたLEGITの完成車がものすごく気になります。性能もさることながら、その価格！
ということで今回はWINSPACE LEGIT 完成車販売開始のお知らせです。

もう心は完全にLEGIT（レジット）です（笑）
LEGITを見てみます。
フレームセット価格からです。

✓L2（エアロロードモデル） 198,000円

風洞実験に基づく流線型設計で吸気抵抗を最小化。美しさと高速性能を両立し、タイムトライルやレースでの真価を発揮する一台です。

✓L3（オールラウンド・レースバイク）228,000円

SLC3と並ぶ性能を目指した競技志向モデル。高剛性と安定性により、加速・コーナーリング・直進性全てに優れ、レースでの最大限の力を引き出します。

こちらです。
これが完成車になると、、、こちらです。

※写真はイメージでそのままの仕様ではありません。

✓L2 完成車
105 BASE 268,000円
105 SPORTS 348,000円

✓L3 完成車
105 BASE 298,000円
105 SPORTS 378,000円

BASEのグレードでも機械式変速の油圧ディスクの105、R7120シリーズ（※一部は異なります）が付いてフレームセット価格＋70,000円です。確かST-R7120L/BR-R7170 機械式 Jkitが片側35,000円（税抜）ぐらいだったような気が。。。ちょっとお値段？？

それ以外でも皆様、気になるところがあると思います。
メーカーに確認をしてみましした。

※BASEとSPORTSの違い
BASE
クランク：サードパーティ製
ハンドル・ステム・ホイール：アルミ製

SPORTS
クランク：SHIMANO製
ホイール：UNNAS HARD 40mm もしくは 50mm（128,000円）
ハンドル：WINSPACE ZERO SL 一体型カーボンハンドル（59,800円）

この違いがあるということです。

ちょっ、、、
BASEとSPORTSの価格差は80,000円です。
でこの差！

※注意点
✓LEGITはサイズ展開がWINSPACEよりも少なく3サイズとなります。
✓ご注文後約2.5ヶ月位の納期となるということです。
お急ぎの場合はご注意ください。
✓7分組で到着致しますので組み上げ作業は必要です。

昨今のこのロードバイク価格高騰の最中、この価格帯の完成車販売、競合他社製品とも戦えるのではないかと思います。

弊店でももちろんご注文、受け付けております。
お気軽にご相談ください。

※今回はWINSPACEに関しては大きくは触れませんでしたが、WINSPACEの完成車も抜かりがありません。ホイールの種類こそ決まっていますがデザインやリムハイト、一体型ハンドルのサイズも自由に選べます。
また通常完成車ってどこかでコストカットしている部分場合があります。しかしWINSPACEの完成車（T1550 2nd、SLC3）はというとサドルはセライタリア NOUVS BOOSTですし、タイヤはパワーカップです。※C3 はUltra Sport III
届いたら特に弄ることなくすぐにレースへでも、まさにレースレディな完成車だと思います。
※LEGIT同様、7分組で到着致しますので組み上げは必要です。

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作業は18：00以降も行います。
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新XTRホイール WH-M9200構造とプロトタイプ製品から新DURA-ACEホイールを考える

ffcycle — 2025-06-11T16:37:09+09:00

先日SHIMANOより発表されたのがMTB用コンポーネントの新型のXTRです。ホイールも新型が出ております。
そして新型のDURA-ACEホイールと思しきプロトタイプの情報も出てきました。
ちょっとこれらを見つつ、次期DURA-ACEホイール（R9300？）を独断と偏見いっぱいに考えてみようと思います。
ということで今回は新XTRホイール WH-M9200構造とプロトタイプ製品から新DURA-ACEホイールを考える。です。

✓新型XTR M9200シリーズ
M9200となったXTRシリーズではホイールのラインナップは2種類です。
①WH-M9200は内幅29.6mm、フックドでスポークはチタン製
②WH-M9220は内幅30mmのフックレスのステンレススポーク
チタン製のスポーク、そしてフックレスです。
ついにSHIMANOも、、、という印象です。

そして構造的に大きく変わったのはこちらです。

新型XTRの発表で衝撃的だったこと。
新型ハブはカートリッジベアリングへ😲
さよならカップアンドコーン。。。
— Teppei.Y 目指せ走れるメカニック！！ (@ff_cycle) June 5, 2025

SHIMANOの長年のこだわりのように思えたカップアンドコーンの廃止です。

もし、これがDURA-ACEの方まで流れとして変更があれば、カップアンドコーン方式が残るのはカンパ（フルクラム）の上位モデルぐらいとなります。
SHIMANOのカップアンドコーンのデメリットとしてはハブ側の玉受けが駄目になると、ハブの寿命＝ホイールの寿命となってしまうことでした。カートリッジ式のベアリングを使うことでこのデメリットは構造的になくなります。
またベアリングはサイズにもよりますが、好きなベアリングを使える場合が多いです。ですのでR9300シリーズのホイールがもしカートリッジ式のベアリングになったとするならばDURA-ACE＋鬼ベアリングということもできるようになります。

M9200シリーズのハブのパーツリスト（展開図）を見てみます。

フロント・リアともにカップアンドコーンではなくカートリッジベアリングになっています。ハブ単体だけではなく、M9200シリーズのホイールとしてもやはりカップアンドコーンではなくなっています。
構造的には最近良く見る構造、軸＋ベアリング＋キャップにプラスして左右一枚ずつシールが追加されます。SHIMANO製品の堅牢性のための構造だと思われます。

ざっくりとですが、使用されていると思しきベアリングです。
フロント：17 x 30 x 7（6903）

リア：17 x 30 x 7（6903）
15 x 28 x 7（6902）
15 x 24 x 5（6802）

フリーボディ：15 x 24 x 5（6802）
17 x 26 x 5（6803）

4種類のサイズのベアリングが使用されています。
それでも比較的ホイールとしても一般的なサイズを使用しているところは良いところだと思います。

✓新DURA-ACEプロトタイプ
マチュー・ファンデルプール選手がプロトタイプと思しき製品を数カ月間使用した、ということです。

✓ハブ
ハブ自体はかなり細身になっています。
特にフロント側で空力を意識したDT-SWISSのハブが細身になって以降、各社かなり細身のハブを設計するようになったイメージです。

✓ロックナット構造
カップアンドコーンの要となる、アジャストシステム構造（ロックナット構造）がフロント側は存在するように見えますが、リアは画像からは見ることができません。
このロックナット構造があればカップアンドコーンですが、ない場合はカップアンドコーンではない可能性が高いです。

✓カーボンスポーク
いわゆるエアロ系のスーパーワイド、5mm前後まで広がったカーボンスポークを使わないのはフランジが貫通式なのもあるかもしれません。またあの超ワイドなエアロカーボンスポークはSHIMANOっぽくない、という個人的な印象もあります（笑）

✓フランジ
フランジに関してはT字ヘッドのカーボンスポークを使用しているにもかかわらず、フランジ側には引加工がなく通しているだけのように見えます。カーボスポークのT字の良さを活かしきれていないのもプロトタイプだからなのかもしれません。

フロントは左がタンジェント組のフランジが貫通、右がラジアルでフランジは引っ掛け、リアは逆となっています。

これらのカーボンスポークの使い方に関しては、長年カーボンスポークを使用してきて、技術の蓄積もあるメーカーよりかはすこし遅れを取っているようにも思えます。

✓ニップル
ニップルはリムに内蔵となるインターナルニップル方式です。
リムのハブ側からは専用工具で保持し回転を抑えつつ、リム側からニップルをいじる形が想像できます。

✓リム
リム自体は画像で見る限りU字（V寄りの）シェイプ継続で大きな変更はないように見えます。

▶まとめ
SHIMANOは基本的にかなり堅実なメーカーです。
XTRでカートリッジ式のベアリングに変わったとしても、シール構造をしっかりと別で付けています。
また今回マチュー選手のプロトタイプと思しきのDURA-ACEホイールも、どこかめちゃくちゃ際立って尖った変更があるというよりかは、確実に早さに繋がるアップデート、カーボンスポークやインターナルニップル方式を採用しているようで、SHIMANOっぽいと思います。

また今回はホイールに関してはプロトタイプが撮影されましたが、コンポーネントは、、、まだまだいつになるのかは不明です。R9200シリーズのDURA-ACEが2021年10月のことでした。過去の記録からはだいたい4年でということはありますが、昨今は遅れることも多々ありますのでおそらく来年ぐらいになるのではないかと思います。

ということで今回は新XTRホイール WH-M9200構造とプロトタイプ製品から新DURA-ACEホイールを考える、そんなお話でした。

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