今回、各メーカーのタイヤを並べてみて改めて感じたのは、同じロードバイク用タイヤでも、メーカーやモデルによって価格設定にはかなり大きな違いがあるということです。

例えばContinentalのTLRでは、GRAND PRIX TRが9,350円なのに対し、GP5000 S TRは18,260円。その差は8,910円で、同じメーカーでありながらほぼ2倍の価格差があります。

一方で、メーカーをまたいで比較してみると、また違ったものが見えてきます。

例えばPanaracerの新しいフラッグシップモデルであるAGXERO TLRは9,020円です。フラッグシップというと高価なイメージがありますが、今回の一覧ではPanaracerやIRCといった国内メーカーの価格が比較的抑えられていることも印象的でした。

もちろん、こうした価格差がそのまま性能差を表しているわけではありません。タイヤといえば転がり抵抗が重視されがちですが、実際の性能はそれだけで決まるものではありません。グリップや耐久性、乗り心地なども含めて考える必要がありますし、使用目的や好みによっても評価は変わります。

しかし、実際に購入するとなれば、価格は大きな判断材料になります。どれほど優れたタイヤであっても、予算に合わなければ選択肢から外れてしまうこともあるでしょう。

こうして一覧にしてみると、価格帯はかなり幅広く、選択肢も意外と多いものです。同じメーカーの中だけでなく、ほかのメーカーにも目を向けてみることで、予算に合ったタイヤが見つかるかもしれません。

ロードバイク用タイヤの価格もずいぶんと高くなりました。それでも個人的には極力タイヤはケチるべきパーツではないと考えています。

タイヤは走行性能だけでなく、安全性にも直結する重要なパーツです。交換費用を惜しんで摩耗や劣化の進んだタイヤを使い続けることはおすすめできません。出先で走行不能になれば、回収費用などでかえって高くつくこともあります。

例えば、高価なフラッグシップモデルを購入したからといって、摩耗の限界まで使い続ける。それならば、少しグレードを落としてでも、適切な時期に交換して、状態の良いタイヤを使う。そうした選択も十分にありだと思います。

また、個人的には新しい世代のタイヤを選ぶことにも価値があると思っています。各メーカーはモデルチェンジのたびに改良を重ね、転がり抵抗やグリップ、耐パンク性能などの向上を目指しています。もちろん、すべての性能が必ず向上するわけではありませんが、新しいモデルでは従来品の弱点が改善されていることが多いからです。

そのため、過去に高い評価を受けたモデルだけにこだわらず、新しい世代のタイヤにも目を向けてみる価値はあると思います。

そして、最終的なタイヤ選びには、使い方や好みも大きく関わってきます。乗り心地やハンドリングの感覚、グリップ感、さらにはホイールやバイクとの相性など、実際に使ってみなければわからない部分も少なくありません。

最も高価なタイヤが、必ずしも自分にとって最適なタイヤとは限らないわけです。

大切なのは、自分の用途や予算に合ったタイヤを選び、良好な状態で使うことです。

タイヤにお金をかけるということは、単に高価なモデルを購入することだけではありません。必要なときに適切に交換することも、同じくらい大切なことだと思います。

今回の価格一覧が、皆様のタイヤ選びの参考になれば幸いです。

どうやら、前日のBB交換時に、BBのセンタースリーブ周辺でエレクトリックケーブルがどこかに引っ掛かってしまっていたようです。

ケーブル自体には十分な長さがあったものの、BB周辺で動きが制限されたことによって、リアディレイラー側のエレクトリックケーブルにテンションが掛かってしまったと考えられます。

もっとも、BBを取り付けた時点でどの程度のテンションが掛かっていたのかまでは分かりません。ただし、BB交換後もしばらくは問題なく変速できていたこと、そして帰宅後にはコネクターを差し直すことすらできないほどケーブルが張り詰めていたことを考えると、走行中の振動などによってケーブルの位置が徐々に変わり、テンションが増していった可能性があります。最終的には、段差を越えた際の振動がきっかけとなってコネクターが抜けかけたのかもしれません。

なお、ケーブルの外皮には傷や圧迫された痕跡は全く見られませんでした。

今回の話を読んで、「Di2は突然動かなくなるから信用できない」と感じる方もいるかもしれません。

しかし、今回のトラブルではリアディレイラーもバッテリーも故障していませんでした。電子制御そのものに問題があったわけではなく、原因は非常にアナログな部分にあったのです。

私は、こういったトラブルを考えるとき、単に「何が起きたか」だけではなく、「なぜそうなったのか」という部分が重要だと思っています。どれだけ優れた機材であっても、トラブルが絶対に起こらないものなどありません。大切なのは、その原因を正しく理解し、対処することだと思います。

ちなみに、有線Di2には今回のようなリスクがあるわけですが、だからといって個人的には完全ワイヤレスのほうが良いとも思いません。配線がなくなるメリットは理解できますが、その代わりにリアディレイラーがぼってりと大きくなってしまうのであれば、私は今の構造のほうが好みです。

今回のトラブルでは有線接続ならではの弱点を実感しましたが、だからといって有線Di2に対する評価が変わったわけではありません。

それにしても、BBの異音を直した翌日に、今度はDi2まで沈黙してしまうとは、、、

静かにしてほしかったのは、BBだけだったのですが（笑）。

もちろん、夏場に積み重ねてきたトレーニングの成果も忘れてはいけません

暑さや、決してトレーニングがしやすい環境ではなかったとしても、継続してトレーニングに取り組んできたのであれば、その積み重ねが体力の向上につながっていることも十分に考えられます。

つまり、夏場のトレーニングによって培ってきた能力に加え、秋になって暑さというパワーの発揮を制限する要素が一つ減ることで、これまで以上に高いパフォーマンスを発揮しやすくなるということです。

夏の間は思うように出せなかったパワーが、秋になって出せるようになる。そんな変化も、季節が変わる楽しみの一つだと思います。

ホイールだけでも120gの差があり、さらにクランクやサドル、タイヤなどの重量差も加わります。

そのため、完成車重量の差がすべてフレームによるものというわけではありません。

しかし、それらを考慮しても約1kgという差は、やはり気になるところです。

個人的には、フレームやフォーク自体にも、それなりの重量差があるのではないかと考えています。

そもそもAD7はAD9・AD8とは異なるフレーム形状を採用しており、カーボン素材についても違いがあります。

一般的に、カーボンフレームは使用する素材や積層構成、製造方法によって重量や製造コストが変わってきます。

AD7のフレーム単体重量は公表されていませんが、こうした設計の違いと完成車重量を合わせて考えると、上位モデルよりもフレーム自体が重くなっている可能性は十分に考えられます。

もちろん、正確な重量差については実測しなければ分かりません。しかし、将来的な軽量化やグレードアップを考えるのであれば、こうしたフレームそのものの違いにも目を向けておきたいところです。

ジレは軽く、携帯性にすぐれ、それでいて必要なときにすぐ使える。ロードバイク用ウェアとして非常に便利なのは間違いありません。

ただ今回の話を知って、私自身は「寒いならまず体幹を暖める」という考え方を少し見直してみてもいいのではないかと思いました。

実際、ジレを着ても走り始めればすぐ暑くなり、脱いでしまうことはよくあります。逆に身体は軽く汗をかくくらいまで暖まっていても、腕や脚には冷たさを感じる。これは先日の早朝ライドでも実際に感じたことです。

それなら最初から体幹を必要以上に覆わず、冷えやすい腕や脚を優先して暖めたほうが快適性があがることも十分に考えられます。

もちろん、これがすべての人、すべての状況で正解だとは思いません。GCN自身もまだ議論の余地があるとしている考え方です。

それでも、これまで何となく当たり前に使ってきたジレを、「本当にこの場面で必要なのか？」と一度考えてみる価値はありそうです。

私自身もこれから寒くなる季節に、ジレを着る場合と、体幹は薄着にしてアームウォーマーやレッグウォーマーを使う場合で、実際にどのような違いを感じるのか試してみようと思います。

もしかすると、寒い季節のウェア選びは「どれだけ暖かくするか」よりも、どこを暖めるかのほうが重要なのかもしれません。